Московская кольцевая железная дорога: как она появилась?

Малое кольцо Московской железной дороги, МКЖД, Второе кольцо… В последнее время о нем узнали или хотя бы услышали все, кто когда-либо брал в руки газету или включал телевизор. Утром и вечером в печати вполне реально встретить хотя бы упоминание о нем. Раз в неделю со стопроцентной вероятностью о ходе строительства сообщают в теленовостях. Между тем люди, в прямом смысле далекие от него, даже не представляют, как оно выглядит! Хотите познакомиться с ним поближе? Тогда — за мной!

Что же это за дорога такая? Откуда она появилась и чего в ней особенного? Зачем ее строят, да еще такими ударными темпами? Вопросов много, но не спешим, обо всем узнаем по порядку. А порядок этот уводит нас, ни много ни мало, в далекий 1897 год.

В те времена — во времена Российской Империи — у власти, на должности министра финансов, находился Сергей Витте, и очень он благоволил железнодорожному транспорту! Именно ему обязана своим появлением Московская окружная железная дорога — будущая Московская кольцевая. Инициатива была озвучена 7 ноября 1897 года на Особом совещании с участием императора Николая II, и уже в следующем году началось проектирование магистрали. Первый поезд прошел по трассе в 1907 году, однако при приемке в эксплуатацию были выявлены недоделки, и полностью дорога заработала только с 20 июля 1908 года.

Да-да, мы сейчас, сходу, узнали сразу два факта, один из которых уже озвучен: Московская кольцевая железная дорога — это далеко не новая магистраль! Она старше всего московского городского транспорта. Во время ее строительства не было еще ни автобусов, ни троллейбусов в их современной интерпретации, и уж тем более, даже в проектах не существовало метрополитена! Какой второй факт? Обратите внимание на название магистрали — Московская окружная железная дорога. Оно говорит само за себя: окружная дорога должна что-то окружать… И она действительно окружала, причем, ни много ни мало, Москву тех лет. Город оказался полностью в ее границах, трасса дороги прошла по городским пригородам, полям и дачным участкам, при этом на севере она отстояла от центра на 12 км, а на юге — всего на 5 км, т. е. была не совсем круглая. Впрочем, ее форма не помещала ей стать неофициальной городской границей в 1908 году, а 23 мая 1917 года эта граница была уже официально оформлена.

Надо сказать, это едва не единственное, с чем Московской окружной железной дороге повезло, потому что в остальных вопросах неудачи ее буквально преследовали. Начало XX века, весьма богатое на политические и военные разборки, а также разнообразные потрясения внутри страны, наложило свой отпечаток и на новую «железку»: Московская окружная начала работать не совсем в том виде, в котором ее изначально проектировали. Трасса кольца должна была состоять из четырех железнодорожных путей, два из которых отводились под пассажирское движение, и два — под грузовое. Однако в итоге дорога заработала с двумя грузовыми путями.

Это, однако, не означает, что Московская окружная никогда не перевозила пассажиров! Совсем нет, ведь она проходила по рабочим окраинам Москвы. До 1934 года по Московской окружной железной дороге ходили пассажирские поезда, существовали залы ожидания, которые располагались с внутренней стороны кольца, были билетные кассы, хотя пассажиров всегда не хватало. Когда к концу 1920-х годов к московским окраинам, по которым проходила дорога, подвели маршруты автобусов и трамваев, пассажирское движение на Московской окружной постепенно сошло на нет. С тех пор трасса использовалась только грузовыми поездами, которые как доставляли грузы в столицу, так и следовали через нее транзитом. В 1941 году через Московскую окружную эвакуировали крупнейшие промышленные предприятия города, а когда угроза захвата столицы миновала, по трассе кольца начали перебрасывать на фронт танки и другую тяжелую технику. В память о роли Московской окружной железной дороги во время Великой Отечественной Войны существует музей. Он расположен при локомотивном депо Лихоборы-Окружные.

Что было дальше, после войны? А дальше Московской окружной снова не повезло… В середине XX века в России начался самый массовый этап электрификации железных дорог. Доля железнодорожного транспорта страны, работающего на электроэнергии, к 1950 году составляла 15%, а уже через 15 лет эта цифра увеличилась до 85%! Это было время, соседствующее с массовым строительством типовых жилых домов в Москве и других городах СССР и имеющее с ним общую черту: был найден простой и дешевый способ строительства. Как жилых домов («конструктор» из панелей и блоков), так и электрификации железных дорог. В результате все пригородные поезда Москвы стали работать на электротяге, а в лексикон москвичей и жителей Подмосковья прочно и надолго вошло слово «электричка».

Казалось бы, Московская окружная должна снова начать перевозить пассажиров, наряду с метрополитеном (у которого, кстати, в ту пору строилась Кольцевая линия), поскольку вблизи нее активно строились жилые дома, однако… Не тут-то было! Строители, обследовавшие трассу Московской окружной железной дороги, выявили ее существенный недостаток: эта уникальная, не имеющая аналогов в мире транспортная развязка оказалась обладательницей мостов с очень низкими порталами, конструкция которых не позволяла применить к этой трассе тот самый, простой и дешевый, способ электрификации. Опоры электрической трассы оказалось невозможно пропустить под мостами Московской окружной. Нужно было реконструировать сами мосты, а их на этой дороге немало: через водные преграды перекинуто четыре больших моста и два моста поменьше, а путепроводов на трассе около тридцати двух. В результате ни одна городская электричка не в состоянии использовать трассу Московской окружной железной дороги — на ней просто нет электротяги!

Да, вы не ошиблись: уникальная магистраль, которая расположена практически в центральной части Москвы не электрифицирована! В период массового строительства, реконструкции и модернизации ее обошли стороной, ведь нужна была не просто электрификация — масштабная реконструкция. И время на ней остановилось… Не то чтобы магистраль забросили — вовсе нет, ее продолжали использовать грузовые поезда, причем весьма активно, поскольку они не используют электротягу, но в общем и целом сама конструкция Московской окружной до недавнего времени оставалась практически неизменной с тех далеких 1950-х годов, разве что в 1970 году были построены новые подъездные пути.

Само ее название в 1959 году также претерпело изменение вместе с подчиненностью: магистраль была включена в состав Московской железной дороги, и с тех пор в обиход вошло ее современное название — Московская кольцевая железная дорога, или Малое кольцо Московской железной дороги. Это название уже привычно для слуха москвичей! Именно под таким названием она вошла на схемы метрополитена как новая транспортная магистраль. Бывшая когда-то загородной трассой, эта дорога теперь оказалась в черте города.

Заострим свое внимание на реконструкции и модернизации Московской железной дороги, поговорим о попытках и о результатах. Проекты реконструкции Малого кольца подразумевают организацию на нем пассажирского движения. Но ведь, как стало ясно, оно уже существовало в начале века, а затем было закрыто. Неужели его не пытались восстановить?

Оказывается, пытались, и не раз. В 1934 году пассажирское движение было закрыто, а уже с 1960 года появились планы, предполагающие его восстановление. Однако на Малом кольце по-прежнему было очень активное движение грузовых поездов, при этом путей — всего два. Заводы и фабрики работали на полную мощность, отвести или как-то ограничить движение грузовых поездов в условиях всего двух железнодорожных путей и отсутствия объезда для транзитных поездов было невозможно, поэтому организация пассажирского движения так и осталась планом.

Малому кольцу снова не везло: никому не хотелось тратить деньги на масштабную реконструкцию магистрали. Об этих планах очень красноречиво сообщает нам станция метро Ленинский проспект. Чем? Конечно, своим третьим выходом в город, постоянно закрытом, о котором даже сложились городские легенды. Он существует с 1962 года — с самого момента открытия станции, и на самом деле не несет в себе никакой загадки. Этот выход должен был соединять метро с предполагаемой пассажирской станцией Малого кольца «Площадь Гагарина», которой тогда, в 1962 году, еще даже не существовало. Но поскольку пассажирское движение на Малом кольце так и не открыли, а станцию «Площадь Гагарина» не построили, выход остался законсервированным. Его вспомнили во время строительства Третьего транспортного кольца, в 2001 году — тогда станцию «Площадь Гагарина» не только построили, но еще и убрали в туннель вместе с путями «железки» от Площади Гагарина до самого Волгоградского проспекта. Однако пассажирского движения на Малом кольце по-прежнему не было, и станция перешла в разряд недостроев, хотя сам туннель введен в эксплуатацию и функционирует как автомобильно-железнодорожный.

К концу 1990-х годов транспортная ситуация в Москве усугубилась настолько, что потребовала кардинальных решений. В тот момент грузопоток на Малом кольце железной дороги снижался, и для этого был целый ряд причин. Одна из них — снижение темпа производства на московских заводах и фабриках при возрастающей нагрузке на транспортную инфраструктуру города. Именно в это время начали понемногу обрисовываться реальные перспективы реконструкции Малого кольца Московской железной дороги. Власти даже договорились о финансировании проекта, однако затем последовал дефолт, и — снова простой.

Прорыв наступил в 2008 году, зато какой! За период с 2008 по 2011 годы было принято решение реконструировать и электрифицировать Малое кольцо и организовать на его территории новую городскую электричку, причем использовать не стандартные технологии укладки путей, а бесстыковой, так называемый «бархатный», путь. По этому пути должны практически бесшумно следовать скоростные поезда типа «Ласточка». Транспортная проблема Москвы достигла апогея и требовала немедленных и кардинальных мер. Или поэтому, или в силу каких-то иных причин, но в 2012 году проект реконструкции магистрали был утвержден, а также по решению ОАО «РЖД» от Малого кольца были отведены все транзитные грузопотоки, которые направили на Большое железнодорожное кольцо (Большая московская окружная железная дорога — кольцевая магистраль, проходит на расстоянии 25в€’80 км от Москвы). Это позволило свести на минимум грузопоток по Малому кольцу, и уже во второй половине 2012 года начались строительно-монтажные работы. Скорее всего, окончательно к реконструкции Малого кольца власти не в последнюю очередь склонили высокие затраты на его содержание при снижении грузового потока. Стоит «железка» без дела и электричества… Надо исправить!

А исправлять нужно было много: реконструировать почти все мосты и путепроводы, построить третий главный путь на большей части трассы кольца, переложить устаревшие и пришедшие в негодность элементы путей, а также организовать 31 транспортно-пересадочный узел и, конечно же, электрифицировать трассу. Очень сложный проект, огромный масштаб работ, практически полная перестройка существующего Малого кольца! Как оказалось, все это не напугало столичных строителей — они взялись за проект весьма рьяно.

Первоначально предполагалось, что участки Малого кольца будут реконструироваться и вводиться в эксплуатацию поэтапно, однако в 2014 году уже прозвучали заявления, что новая городская электричка откроется целиком в 2016 году, на День города. Смелые сроки для такого масштабного строительства! По итогам реконструкции построен третий главный путь почти на всех участках Малого кольца (за исключением участка от станции Пресня до станции Угрешская длиной около 17 км, где из-за наличия сложных мостов через Москву-реку, примыкания Третьего транспортного кольца, а также в силу особенностей рельефа решено не сооружать третий путь), реконструированы мосты и путепроводы, проведено электричество, и даже созданы поезда типа «Ласточка», специально разработанные для Малого кольца с учетом специфики движения по нему.

Однако так ли все это хорошо и радужно? Окупит ли Малое кольцо само себя, если раньше, в период бурного развития промышленности, пассажиропоток по нему все же был ничтожно мал? Власти заявляют о планируемом многомиллионном пассажиропотоке, строительстве жилья в непосредственной близости от транспортно-пересадочных узлов Малого кольца, с апреля 2016 года трасса гордо обозначается на схемах метрополитена как Второе кольцо, но все же сомнения закрадываются, не правда ли?

Что ж, День города Москва отмечает в сентябре. Дождемся его и посмотрим, что же получится из этой инициативы городских властей. Со своей стороны я надеюсь, что этот проект не повторит судьбу монорельсовой транспортной системы. А пока станции Малого кольца Московской железной дороги активно достраиваются и, по заявлениям властей, уже совсем скоро можно будет увидеть платформы и поезда новой московской городской кольцевой электрички. Приятного нам всем знакомства!

Автор: Koнcтaнтин Caзoнцeв
Просмотров страницы: 285