Из истории внедорожного движения

История полноприводных легковых автомобилей, на первый взгляд, началась с известного американского внедорожника Jeep. Ведь большинство людей, если речь заходит о первой полноприводной машине, вспоминает именно об этом автомобиле. Однако в действительности история создания внедорожника начинается с малоизвестного автомобиля Bantam.

Пожалуй, можно с высокой степенью достоверности сказать, что толчком для создания джипа — легкового утилитарного автомобиля повышенной проходимости — послужила вторая мировая война. Работы по созданию армейского вездехода начались в США через полгода после ее начала. В июне сорокового года капитулировала Франция и англо-французская коалиция перестала существовать. Британский экспедиционный корпус, оставив вооружение, с трудом эвакуировался на острова. Над Англией нависла смертельная опасность нацистского вторжения. Разработка проекта директивы N32 и других германских военных документов свидетельствовала, что вслед за «решением английской проблемы» и разгромом СССР захватчики намеревались «устранить влияние англосаксов» и на Американском континенте... Скорее всего, американскому командованию стало ясно, что Штатам не избежать этого конфликта, и надо начинать готовиться к нему.

В это время, кроме легкового американского полноприводника «Мармон-Херрингтон», было известно несколько моделей легковых автомобилей с колесной формулой 4х4, выпускавшихся мелкими сериями. Это японский «Куроган» (1935 г.), немецкий «средний внедорожный» автомобиль «Хорьх-91» (1937 г.) и русский М-61 на базе «Эмки» (1939 г.). Но это были легковые командирские машины. В американской же армии активизировалась работа по созданию несколько необычного небольшого полноприводного автомобиля. Да, именно Army Utility Technical Committee — техническому комитету армии США и принадлежит идея создания небольшого полноприводного автомобиля, способного заменить лошадей и мулов. По его инициативе были сформированы технические требования на такой автомобиль. Разработка их велась инженерами Робертом Брауном и Гарольдом Кристом совместно с двумя фирмами — American Bantam, небольшой автомобильной фирмой, и Spicer Manufacturing, изготовителем ведущих мостов для грузовиков. Среди выставленных требований на автомобиль: база 80 дюймов (около 2030 мм), колеи по 47 дюймов (около 1200 мм), дорожный просвет 9 дюймов (220 мм), снаряженная масса не выше 1300 фунтов (590 кг), при этом полезная нагрузка должна быть не меньше 600 фунтов (272 кг), а центр масс должен располагаться между передними сиденьями. Мощность двигателя около 40 л.с., крутящий момент — 115 Нм и, естественно, полный привод. К «цифровому описанию» был приложен эскиз автомобиля.

Это был только первый шаг. Теперь требовалось изготовить и испытать то, что получилось. В июне 1940 года комитет рассылает запрос о возможности изготовления 70-ти опытных образцов в 135 фирм — как изготовителей автомобилей, так и комплектующих. А поскольку внешние условия поджимали, то и сроки были выставлены очень жесткие. На все про все армия предлагала 75 дней. Причем первый образец должен появиться через семь недель, затем, в течение еще 4-х — остальные 69 машин.

«Клюнули» на эти немыслимые условия лишь две фирмы. Это Bantam, принимавший участие в составлении технических требований и вначале надеющийся выйти из положения с помощью модернизации уже имеющейся у него конструкции. Надо сразу сказать, что этот номер не прошел, пришлось разрабатывать новую конструкцию.

Вторая фирма — Willys Overland, бралась изготовить за предложенные на все 75 дней только первый образец, и была отвергнута. Заказ армия отдала Bantam, правда с условием зачисления в штат и привлечения к работе талантливого инженера Карла Пробста. Именно с его помощью и оказался готовым к назначенному сроку, 23 сентября 1940 года, первый образец утилитарного полноприводного автомобиля Bantam-1.

Результат превзошел все ожидания. Несмотря на то, что автомобиль был на 500 фунтов тяжелее, чем требовалось (его масса составила 1800 фунтов), он выполнял все, что требовали от него военные заказчики: уверенно двигался по грунтовым дорогам и там, где их нет, успешно преодолевал грязное бездорожье и влезал на крутые склоны — в итоге одолел «первый этап» испытаний длиною в 3600 миль. Автомобиль повышенной проходимости, который можно было использовать и в качестве небольшого тягача для маленькой пушки, и как командно-разведывательный, получился! Мало того, два-три человека могли вытащить его в случае застревания. Bantam получила добро на изготовление еще семидесяти автомобилей для проведения дополнительных испытаний.

Тем не менее было ясно, что маленькая фирма Bantam не способна выпускать такие машины в достаточных для армии количествах. Под нажимом военных, к работе по созданию легкого вездехода были подключены солидные фирмы Willys и Ford, и надо сказать, небезуспешно. В ноябре они выдали свои первые образцы — сначала Willys Guad (Четверть) и чуть позже Ford Pygmy (Пигмей). А Bantam представила к этому времени уже слегка модернизированный вариант. Каждый из трех автомобилей, внешне очень похожих, имел свое название и свои конструктивные особенности. Доработанный Bantam-2 имел слабоватый моторчик мощностью 48 лошадиных сил, но надежные «спайсеровские» мосты. У Willys, по внешнему виду практически неотличимого от Bantam, был более мощный, 60-сильный двигатель, ставший впоследствии основным силовым агрегатом для всех Jeep, и не очень надежные мосты. На Ford вообще стоял 40-сильный мотор от трактора «Фордзон», так как другого у него не было. Все три автомобиля имели превышение массы против значения, требуемого армией. Тем не менее, все машины прошли «второй этап» испытаний — теперь уже 8 тыс. миль бездорожья.

В конце 1940 года, после проведения сравнительных испытаний, армия сделала дополнительный заказ во все три фирмы — уже по 1500 автомобилей. По сегодняшним меркам это можно назвать опытно-промышленной партией. Фирма Bantam смогла мгновенно, в конце декабря, приступить к выполнению заказа. На производство был поставлен уже следующий вариант внедорожника — Bantam-4 BRC. Он, в отличие от предыдущих вариантов, имел не скругленную, а более простую, плоскую облицовку радиатора.

Ford смог начать выпуск партии в 1500 машин только в конце зимы. Это был уже доработанный автомобиль, имя Guad было заменено на аббревиатуру GP (от английского «general perpouse» — «общего назначения») и теперь он назывался Ford GP.

А вот выпуск опытной партии доработанной модели Willys, которая теперь уже имела индекс «MA», начался только в начале июня 1941-го. Тем не менее, параллельно велись работы по ее усовершенствованию. Третий вариант доработанного Willys появился только в ноябре. И хотя он имел индекс «MB» — почти во всем повторял модель «MA». Внешне его можно было отличить по фарам, перекочевавшим с крыльев на облицовку радиатора.

Bantam, выполнив полуторатысячный заказ, продолжила выпуск машин, но не смогла осилить более 30 штук в день. Военных это не устраивало и фирма вынуждена была перейти на выпуск армейских одноосных прицепов. На серийное производство в декабре 1941 года был поставлен Willys MB — его стали выпускать по 75 машин в день. С начала 1942 года начался выпуск этого же автомобиля в таком же количестве и на заводе Ford.

Большинство «бантамовских» машин было отправлено в Советский Союз — первые из них появились там осенью 1941 года. Легенда гласит, что русские, получив приличную партию автомобилей Bantam, начали выдавать их за свое изобретение. Именно поэтому Willys и Ford стали «клеймить» свои машины первой партии (25.000 штук), ставя соответствующие надписи на задке. Но с началом массовых поставок эти обозначения были отменены, правда, Ford с этим не согласился и продолжал метить многие детали своим знаменитым клеймом «F». В итоге «расклад» в выпуске джипа за время войны выглядел таким образом: чуть больше 659 тыс. автомобилей Willys MB и Ford, и всего лишь около 3 тысяч Bantam-4 BRC.

Свое знаменитое название Jeep получил благодаря любви американских военных к сокращениям, согласно произношению уже упоминавшейся официальной аббревиатуры GP (General Purpose — «общего назначения, многоцелевой»). Зафиксировано даже время «объявления» этого названия. В марте 1941 года на одной из армейских презентаций, журналистка газеты «Washington Daily News», Кэтрин Хиллер, на свой вопрос — как же все-таки его называть? — получила ответ, — «Называйте его Jeep!» Вскоре название, получившееся из произношения технического сокращения, стало известно всему миру. Мало того, со временем оно превратилось в имя нарицательное, стало новым термином, названием концепции внедорожного автомобиля. А самому Jeep пришлось пройти испытание войной.

Но прошло время, закончилась война. Американская промышленность повернула на гражданские рельсы. Ford в октябре 1945 года прекратил выпуск джипов (к выпуску внедорожников он вернулся много позже). Фирма Willys Overland в лице ее нового исполнительного менеджера Джеймса Моней приняла грандиозное историческое решение — продолжать выпуск джипов вместо того, чтобы производить легковые машины, разработанные еще до войны. Так и появился первый «гражданский» внедорожник. Чтобы никто ничего не напутал, непричастность этой машины к военным была даже зафиксирована в его названии — Jeep CJ2A, где буквы CJ означали Civilian Jeep — «гражданский джип» (кстати, эти буквы применяются в маркировке Jeep до сих пор). Машину облагородили, чуть-чуть подправили в мелочах. Самое заметное изменение, по которому можно отличить гражданский Jeep от военного — запасное колесо на правой боковине, перенесенное с панели задка. Кроме того, задний борт стал открываться. Скучный военный цвет хаки был вытеснен яркими, легкими — бежевым, желтым, красным, синим и зеленым. Со временем появился вариант с жестким верхом и боковыми дверями взамен примитивного армейского тента.

Бешеный успех Universal Jeep CJ2A превзошел все ожидания. Машина пользовалась все возрастающей популярностью. Ведь ее можно было использовать и для активного отдыха — поездок на охоту, рыбную ловлю, да и просто на природу, и для работы — ею пользовались фермеры, врачи и все, кому по роду работы было необходимо транспортное средство, способное двигаться вне дорог. С 1945 по 1949 год фирмой Willys было изготовлено и продано почти 100.000 джипов CJ2A. Демобилизованный полноприводник снял с себя военную форму и ворвался в гражданскую жизнь, не снижая скорости.

Автомобили подобного типа стали появляться и в других странах. Причем все они имели короткую базу и малую длину, открытый кузов с легким тентом и весьма примитивными сиденьями. Первыми оказались русские. Уже в 1941 году в СССР было создано два варианта «советского бантама». Это были НАТИ-АР и ГАЗ-64. Предпочтительней оказалась горьковская конструкция, она и пошла в производство. Правда, ГАЗ-64 был выпущен только в количестве 686 штук, и уже в 1942 году его сменил ГАЗ-67.

Японская Toyota еще во время войны, в 1942 году, сделала внедорожник, очень похожий на Jeep, но до производства дело не дошло. Выпуск джипов начался с модели Land Cruiser BJ только в 1951 году. Появившийся у фирмы Toyota в 1942 году первый вариант японского джипа AK-10 с мостами от грузовика сразу же «канул в Лету». Только в 1951 году появилась Toyota BJ, которая положила начало известным сегодня джипам Land Cruiser.

В 1949 г. англичане выпустили первый Land Rover 1. Не отставали и итальянцы — FIAT и Alfa Romeo тоже начали выпускать джипы. Ну а фирма Willys Overland продолжала выпускать становившийся все более популярным CJ, понемногу совершенствуя его. В дальнейшем его производство перешло к фирме Kaiser Jeep, а затем к сегодняшнему производителю — American Motor Company.

Автор: Aндpeй BOЛOЩEHKO, Aлeкcaндp CИЛKOB
Просмотров страницы: 293