Как осветить дорогу?

С давних времён человек, отправляясь в дорогу ночью, брал с собой сначала смоляной факел, а затем фонарь, стекло которого защищало от ветра свечку или пропитанный маслом фитиль. Дорожными фонарями оснащали и кареты, ведь если в темноте колесо попадёт в какой-нибудь ухаб или, того пуще, налетит на пень, который вполне можно было встретить посреди тогдашней дороги, то придётся до утра топтаться в грязи под дождём, чиркая кремнем по огниву в тщетных попытках зажечь отсыревший трут – спичек ведь тогда не было.

Когда появились велосипеды, то вскоре из средства развлечения они превратились в средство передвижения для почтальонов, деревенских фельдшеров и ветеринаров, используемое в любую погоду. И на велосипедах тоже стояли фонарики со свечкой внутри. Внизу у фонарика была трубка, в которую падал огарок. Именно такой фонарик на велосипеде деревенской медсестры принял за звезду средненевековый астролог Ник Калпепер из рассказа Киплинга «Доктор медицины». Поздно ночью, когда на фермах окрест – ни огонька, маленький фонарик мелькает среди кустов – больным нужна помощь даже ночью.

Первые автомобили имели почти такую же лёгкую конструкцию, как велосипеды. Поначалу они тоже служили для развлечения. И когда появилась необходимость в ночных поездках, на автомобили стали ставить велосипедные фонарики. Но когда скорости начали расти, потребовалось освещать сразу большой участок дороги перед моторным экипажем, причём так, чтобы видна была каждая колдобина. На выручку пришли фонари с ацетиленовыми горелками, заправлявшимися сухим карбидом. При добавлении в резервуар воды начинал выделяться газ, шоффэр чиркал спичкой, закрывал стекло – и яркий луч мертвенно-белого света ударял во тьму. Сейчас обращаться с карбидом учат школьников на уроках химии, и те трясутся при этом от страха. А сто лет назад сложный процесс заправки и регулировки карбидной лампы был обычным делом для любого моториста и велосипедиста.

Неуклюжие паровые грузовики, выпускавшиеся фирмами Фоден, Торникрофт и Сентинел, освещали дорогу перед собой здоровенными керосиновыми и масляными фонарями, такими же, как на паровозах. Ведь на них не было никаких источников электроэнергии.

Автомобиль – не паровоз. На нём в полной мере отражался технический прогресс тех лет. Генри Ройс по образованию был инженером-электриком, поэтому на любом его автомобиле электрическая система освещения была штатным оборудованием. Электриком по образованию был и итальянец Винченцо Лянча, поэтому на его автомобилях тоже стояли электрические фары, что тогда было в новинку. Но Генри Ройс дал автомобилям ещё и такие устройства, как вибрационный распределитель зажигания – трамблёр – и электрический звуковой сигнал, работающий по тому же принципу.

На автомобилях Генри Форда тоже были электрические фары, но яркость их света зависела от оборотов двигателя – на Фордах не было аккумулятора, электричество подавалось от магнето, и ночью владельцы этих общедоступных автомобилей пользовались в основном первой передачей. С другой стороны, если в темноте спешить, то и шею свернуть недолго, да и повышающая передача нечасто требовалась на сельских дорогах западных штатов. На автомобилях фордовских конкурентов система зажигания была батарейная, на сухих элементах, заряда батарей не хватало на освещение, поэтому на таких машинах, как Хапмобиль, выпускавшийся заводом Роберта Хаппа, стояли ацетиленовые фары.

Стоит заметить, что корпуса фар, как ацетиленовых, так и электрических, в то время изготавливались из бронзы, как и вся наружная отделка кузовов, и среди шоффэров считалось хорошим тоном начищать их до блеска тряпочкой с мелом, подобно тому, как на лучших океанских кораблях матросы не забывают «драить медяшку». От этого правила не отступают и нынешние обладатели роскошных авто, сохранившихся с той давней поры. Ведь теперь это настоящая музейная редкость, составляющая предмет их заслуженной гордости.

Автомобили марки Бьюик, выпускавшиеся заводом, принадлежавшим Уильяму Дьюранту, поначалу конкурировали с Фордами. Стоили они всё же несколько дороже. Но за эту разницу в цене покупатель получал систему питания с топливным насосом, насос служил и для подачи воды в системе охлаждения, а также на Бьюиках была полноценная бортовая электросистема, включавшая стартер, генератор и трансформатор-выпрямитель, поэтому фары у этих автомобилей светили уверенно, не мигая.

Надёжная бортовая электросеть стояла и на новой модели Шевроле-490. Этот цифровой индекс выражал её розничную стоимость и подразумевал прямое сопоставление с фордовской Моделью Т, стоившей ровно столько же. Форд, всё ещё предлагавший электростартеры за доплату, впервые ощутил сильное давление со стороны конкурента. Электрику на конвейеры заводов Дженерал Моторс Корпорейшн поставляла компания Делко, основанная Чарльзом Кеттерингом, инженером компании Кадиллак, создателем электростартера. Вместо Дьюранта, уже во второй раз смещённого с поста президента, корпорацией руководил Альфред П. Слоан, основатель компании Хьюитт, поставлявшей Детройту подшипники.

В Европе тоже шла непрерывная исследовательская работа. Роберт Бош и Фридрих фон Сименс немалую долю доходов получали от стремительно развивашейся автомобильной индустрии. Сименс создал широкий модельный ряд ламп накаливания различных характеристик. Бош не отстал от конкурента – именно он запатентовал лампу с двумя нитями накаливания. При въезде в населённый пункт водитель поворачивал переключатель, срабатывало реле, и электричество начинало питать вторую спираль, расположенную вне фокуса отражателя фары. Таким образом удавалось избежать нареканий со стороны полиции за чересчур яркий свет, мешающий горожанам. Также это позволяло избегать опасного при разъезде со встречными ослепления, которое на короткое время, но всё же лишало водителя способности контролировать ситуацию на дороге.

В возросшем ритме городского движения водителю уже трудно было вести машину и при этом указывать направление движения рукой. Поэтому в обиход вошли установленные сзади машины таблички-указатели, поворачвающееся той или иной стороной, откидывающиеся стрелки, часто с лампочкой для подсветки, круглые фонари, снабжённые вращающимся стеклом со стрелкой, указывающей в нужную сторону, наконец, маленькие семафорчики, в нерабочем состоянии скрытые в боковине кузова машины. К единому стандарту эти устройства привели только после 2-й Мировой войны.

Фары тогдашних автомобилей имели большой диаметр, они придавали облику автомобилей законченность и определённую выразительность. Рассеиватель фары часто состоял из нескольких сегментов, которые могли быть расположены под углом относительно друг друга. Так пытались регулировать направление светового пучка, чтобы равномерно освещать проезжую часть и не забывать про обочину. Поскольку на сельских дорогах ещё можно было словить камень, фары защищали тонкой сеткой, как и радиатор. Характерный пример – английские Алвис, Инвикта, Лагонда и их новый конкурент – SS 100, широко известный как Ягуар.

На американских машинах высшего класса часто стояли дополнительные фары. Они соединялись специальной тягой с рулевым управлением и таким образом «заглядывали» за поворот, служа дополнительным фактором безопасности. Основные фары крепились на мощном бугеле, соединяющем передние крылья, но на машинах марки Пирс-Эрроу они ещё с 1915 года стали устанавливаться непосредственно на крыльях, придавая характерный облик этим роскошным лимузинам, кабриолетам и родстерам. Начиная со второй половины 30-х годов корпуса фар стали приобретать обтекаемую форму, подфарники выполнялись как их уменьшенное подобие. Обтекаемую форму имели и специальные световые сигналы, установленные на полицейских и санитарных автомобилях. На пожарных машинах стоял мощный прожектор на крыше кабины, в качестве отличительного знака его стекло имело красные сектора по бокам.

Автомобили Форд и Линкольн Зефир второй половины 30-х отличаются стильными каплевидными рассеивателями фар, утопленных в передние крылья. Это решение принадлежит сыну Генри Форда Эдзелу и стилисту Юджину Т. Грегори.

О придании аэродинамичности облику автомобиля думали и Андрэ Ситроэн, снабдивший утопленными фарами прототип своего Траксьон Аван, и Гордон Бьёриг, сделавший фары стремительного Корд 810 убирающимися в крылья. Пауль Ярай специально прорабатывал форму светотехники своих прототипов на шасси Майбаха и Хорьха. Следовал этим тенденциям и Густав Рёр. Уже перед самой войной утопленные в кузов фары появились на автомобилях БМВ 335, Опель Капитан и Адмирал, Хорьх 930, Адлер Штромформ и Штёвер Аркона.

Во время войны думать об аэродинамике и тем более о дизайне не приходилось. Тысячи газовских «полуторок» и зисовских «трёхтонок» шли на фронт с одной фарой. В Англии, воевавшей с 1939 года, для выполнения требований по светомаскировке у автомобильной фары снимали рассеиватель, вместо которого ставили металлическую крышку с внешней и внутренней стенками, в каждой из которых было по три прорези, расположенных в шахматном порядке относительно друг друга. Помимо этого в фарах устанавливались менее мощные лампочки. Примеру англичан последовал и Советский Союз.

После войны автомобили выпускались даже в более простом по сравнению с довоенным исполнении. Так, Опель Капитан получил простые круглые фары вместо эффектных довоенных, имевших шестиугольную форму. Но в 50-е годы в промышленности, в том числе и автомобильной, наметился рост.

Модернизированные версии английских автомобилей, сохранявших стиль середины 30-х годов, узнавались по корпусам фар, выполненным заодно с крыльями, как у MG TF и Ягуар MkV. Гоночные автомобили уже в обязательном порядке имели кузова без выступающих деталей. Фары стояли внутри кузова, в котором делали прорези, закрытые плексигласом. Дизайнер Уолтер Белгроу нашёл выгодное в техническом плане решение, позволяющее убирать фары в кузов. Он оставил отражатель с лампой неподвижными, сделав поднимающимся рассеиватель. Такие фары получили прототипы Остин Хили Спрайт, на котором выступала в ралли Патриция Мосс, сестра известного гонщика Стирлинга Мосса, и Триумф TR-X. Всё же и это решение оказалось дорогим, и серийные Спрайт и TR-2 получили необычные фары, установленные на капоте. Спрайт даже стали называть Frogeye – «Лягушачий глаз».

Американцы не могли оставаться в стороне от прогресса. Ведь они, как победившая нация, должны были идти прямо в сверкающее будущее! Как воплощение этого будущего дизайнеры Дженерал Моторс представили автомобиль Бьюик Ле Сэйбр ХР-51, получивший своё имя в честь самолёта морской истребительной авиации Соединённых Штатов. Соответственно дизайнеры постарались сделать автомобиль похожим на этот самый истребитель. У него были и огромные хвостовые кили, и клыки-буфера в виде ракетных боеголовок, и панорамное лобовое стекло, похожее на переднюю часть самолётного фонаря, и овальный воздухозаборник на носу. На самом деле это был никакой не воздухозаборник. При необходимости хромированная рёшетка, закрывающая «воздухозаборник», поворачивалась, и на её месте оказывались фары. Подобное решение даже для Америки оказалось чересчур, хотя в целом этот dream-car (автомобиль мечты) определил стиль американских авто на десять с лишним лет вперёд.

На автомобилях 50-х годов часто можно увидеть дополнительные фары. Они предназначались для того, чтобы сделать автомобиль заметнее на дороге в условиях недостаточной видимости, например, в горах или во время тумана. Но помимо этого они стали элементом стиля. Как правило, они ставились на более мощных, спортивных модификациях. Например, на версии Ягуара MkII с мотором ХК 3,8. На английских машинах, например, на Алвисе ТВ-21 и Армстронг-Сиддли Сапфир, дополнителные фары стояли ближе к декоративной облицовке радиатора и ниже, чем основные. Это решение скопировал шведский дизайнер Ян Вилсгаард, когда создавал Вольво-164 – более престижную модификацию 144-й модели.

У нас дополнительные фары ставили в основном для красоты, в качестве «тюнинга» в тогдашнем представлении. Их никогда не включали, зачастую к ним и проводка не была подсоединена. Просто мода, навеянная этапами Кубка Дружбы соцстран по ралли. Однако гаишники нещадно штрафовали за любое несоответствие ГОСТу. Водитель колхозного грузовика в ответ на претензии инспектора просто отламывал старую тракторную фару и забрасывал в канаву.

Специальный транспорт к тому времени уже непременно оснащался яркими световыми приборами, делавшими его заметным на дороге и ночью, и днём. Особенных успехов в этом деле достигли, как всегда, американцы. У них все рекорды по оснащённости ярчайшими лампами били машины «скорой помощи», обгоняя даже пожарные машины. На роскошной медкарете, выполненной на базе лимузина марки Кадиллак или Де Сото, насчитывались десятки проблесковых маячков и прожекторов со стробоскопами – по всему периметру крыши, на передних крыльях, на бампере, в радиаторной облицовке...

Англичане и немцы с французами тоже старались не отставать, хотя за американцами поспеть было непросто. А наш простой труженик даже не слыхивал о такой роскоши. Привилегию промчаться по левому ряду у нас имели только старейшие члены партии, как и право на использование особо мощных спецсигналов. К примеру, даже на милицейских автомобилях не допускались «мигалки» на переднем бампере, если речь шла не о машинах спецсопровождения.

Требования к безопасности транспортных средств с каждым годом становились всё жёстче. Светотехническим приборам был отведён целый раздел правил дорожного движения в любой развитой стране (к каковым причисляли и СССР). Водителям предписывалось тщательно проверять работу фар, габаритных огней и указателей поворота перед каждым выездом. В Скандинавии был принят закон, обязывающий в зимнее время держать ближний свет включённым круглосуточно. В наше время любой автомобиль в «северном» исполнении имеет специальные «дневные» фары.

В Америке обязательной стала установка четырёх фар. Это побудило фирму Роллс-Ройс поступиться своим традиционализмом и начать установку сдвоенных фар на модель Сильвер Клауд III, а затем и на Фантом V. Хотя до этого она предусматривала для особо консервативных клиентов установку фар в отдельных конических корпусах на модель Сильвер Рэйт. Версия с кузовом кабриолет от Маллинера за характерную миндалевидную форму фар получила прозвище Chinese Eye («Китайский Глаз»). Традиционная клиентура фирмы отнеслась ко всему этому весьма критично.

А вот блок-фары, вскоре появившиеся в Европе, долго не могли получить доступа на дороги Нового Света. По светотехнике легче всего определить автомобиль, предназаначенный для американского рынка. Обычно коллекционеры предпочитают Ягуары и Порше в европейской версии. Кстати, ранние Ягуары модели Е отличаются фарами, закрытыми колпаками из перспекса заподлицо с кузовом. На ранних экземплярах Феррари 365 GTB/4 Дайтона фары тоже были закрыты перспексом – прозрачным пластиком авиационного происхождения. На прототипе Леонардо Фиораванти вообще поставил восемь фар – от подфарника до подфарника. Но американские дорожные службы пригрозили отказом в сертификации. Вскоре на Дайтонах стали устанавливать убирающиеся фары, но поначалу на «носу» машины делали хромированную полосу, и лишь потом стали красить передок в тот же цвет, что и весь кузов. Открытый GTS/4 Дайтона с фарами раннего образца – исключительная редкость, хотя у Брежнева был вроде именно такой. На Ламборгини Эспада тоже поставили четыре фары, хотя на фантастическом Ламборгини Марцал их было шесть. Ну так и от полностью прозрачных поднимающихся дверей во всю длину салона жизнь заставила отказаться.

Всё-таки у автомобиля есть лицо, и фары – это глаза. Пример «выразительности взгляда» - знаменитые фары Мерседеса в форме стрельчатых готических арок, созданные Полем Браком. Без фар автомобиль выглядит довольно мрачно. Это можно сказать и о Бугатти Ройяль, построенном для текстильного магната Армана Эсдера, и об американских Додже Чарджер, Шевроле Камаро и Понтиаке GTO.

Неподражаемый облик Порше 911 во многом определяют именно круглые фары, выступающие над покатым капотом-багажником. Тюнинговые версии с убирающимися фарами выглядят грозно, но совсем не симпатично. Роллс-Ройс Сильвер Спирит с прямоугольными блок-фарами смотрится как-то не по роллс-ройсовски. В случае с Понтиаком Файрбёрд замена круглых фар сдвоенными прямоугольными радикально изменила облик машины. Американский muscle-car стал плоским спорткаром 80-х в духе конкурентов из Японии. Подобный эффект вовсю используют тюнингеры, ставя точечные фары головного света – «крокодильи глазки». Их можно увидеть на любом массовом европейском седане, тюнингер Вальтер Штрозек ставил их на 911-й – по-моему, за такое его надо бы под трибунал вроде Нюрнбергского. А в Америке дошли до того, что ставят фары самого футуристического вида на модели 50-х годов и даже на родстеры довоенного производства. И совсем дико выглядят на Студебейкере 48-го года выпуска прямоугольные фары от Шевроле 78-го модельного года.

Прогресс не стоит на месте. По всей видимости, вскоре нам предстоит увидеть на наших транспортных средствах фары, практически незаметные в выключенном состоянии – их рассеиватели, как и все стёкла, включая лобовое, будут тонировать в цвет кузова. Каждая фара будет состоять из десятка точечных источников света, которые в различном сочетании позволят добиться соответствия любой из стандартных дорожных ситуаций. Режим работы головной светотехники будет определять спутниковая навигационная система. На прототипе Майбаха, созданном японскими дизайнерами, стояли именно такие фары. Но скоро они станут повседневной реальностью – специалисты концерна Бош нам это гарантируют в ближайшем будущем.

Однако Порше, продемонстрировав свои возможности создания светотехники весьма смелого дизайна, в итоге вернула на 911-ю модель (серия 997) привычные круглые фары. И ценители настоящих автомобилей этот шаг только приветствуют. Ведь ценители настоящих автомобилей относятся к ним, как к живым существам. А человек предпочитает общаться с таким существом, которому приятно посмотреть в глаза.

Просмотров страницы: 268